Wie wir heute fliegen

Wie viel fliegen wir?

Von 2001 bis zum Beginn der Covid-19-Pandemie hat die Zahl der Fluggäste an deutschen Flughäfen kontinuierlich zugenommen, mit Ausnahme eines leichten Rückgangs 2009 und 2010 infolge der Finanzkrise. 2018 stiegen mehr als 247 Millionen Menschen an deutschen Flughäfen ein, aus oder um. Im Vergleich zu 2001 ist das eine Zunahme um 72 %. Mehr als ein Viertel aller Fluggäste startete oder landete am größten deutschen Flughafen in Frankfurt/Main.

Weltweit sind der Luftverkehr und damit die klimaschädlichen Emissionen sogar noch stärker gewachsen. So gab es 2018 mehr als 4,3 Milliarden Passagierinnen und Passagiere, das sind zweieinhalb Mal so viele Fluggäste wie noch 2000.

Wie viele Personen, über wie viele Kilometer?

Gemessen in der Personenverkehrsleistung, also der Anzahl an beförderten Personen multipliziert mit der Strecke, die sie zurückgelegt haben, machte der Luftverkehr über dem Bundesgebiet 2018 6% der gesamten Verkehrsleistung aus. Das klingt auf den ersten Blick wenig, doch ist Fliegen die mit weitem Abstand klimaschädlichste Mobilitätsform. Außerdem wächst der Luftverkehr um ein Vielfaches schneller als alle anderen Personenverkehrsarten: in Deutschland nahm er zwischen 2001 und 2018 insgesamt um mehr als 60 % auf über 70 Milliarden Personenkilometer, also die Summe aller Kilometer, die in Deutschland mit dem Flugzeug zurückgelegt wurden, zu, während die Verkehrsleistung im gesamten Personenverkehr nur um etwa 11 % wuchs.

Auch in der EU ist der Luftverkehr stetig gewachsen. Gemessen in Personenkilometern legte er zwischen 2000 und 2017 insgesamt um etwa 40% zu. Auf Europa entfiel 2018 etwa ein Viertel des globalen Luftverkehrs gemessen an der Personenverkehrsleistung. Das weltweit größte Wachstum der jährlichen Passagierzahlen verzeichnete in diesem Jahr jedoch China.

Gütertransport per Flugzeug

Auch der Umfang von Gütern und Post, die mit dem Flugzeug transportiert werden, hat enorm zugenommen. 2018 waren es in Deutschland knapp fünf Millionen Tonnen – eine Verdopplung im Vergleich zu 2001. Allerdings machten die Güter, die per Flugzeug transportiert werden, 2018 weniger als 1% der nach Deutschland beförderten Fracht und etwa 1,5% der aus Deutschland ausgeführten Fracht aus. Einen Großteil davon waren hochwertige Güter wie elektrotechnische Waren, Maschinen, optische Geräte, Pharmaerzeugnisse und Schmuck.

Auswirkungen der Covid-19-Pandemie auf den Luftverkehr

Noch 2019 prognostizierte das Bundesverkehrsministerium, dass die Zahl der Flugpassagierinnen und -passagiere in Deutschland zwischen 2018 und 2021 von 223 Millionen auf 244 Millionen steigen würde – also ein Wachstum von 9% innerhalb von drei Jahren. Und auch die internationale Luftverkehrsorganisation ICAO ging in 2018 noch davon aus, dass der Luftverkehr global bis 2045 um mehr als 4% jährlich wachsen würde. Die Covid-19-Pandemie im Jahr 2020 konnte zu diesem Zeitpunkt noch niemand absehen. Ihre Auswirkungen waren und sind für die Flugbranche folgenschwer: Im April 2020 fanden weltweit nur etwa 30 % der geplanten Flüge statt. In Deutschland und der EU kam der Luftverkehr im Frühjahr fast vollständig zum Erliegen. Und für das Gesamtjahr wird sowohl für Deutschland, in der EU als auch weltweit erwartet, dass weniger als halb so viele Flugzeuge in der Luft sein werden wie 2019.

Auch der globale Frachtverkehr verringerte sich durch die Pandemie deutlich, er brach im April 2020 um knapp 30% im Vergleich zum Vorjahr ein. Trotzdem konnte die Nachfrage an Flügen zur Beförderung von Frachtgütern nicht gedeckt werden, weil das Angebot für sogenannte Belly-Fracht, die in Passagierflugzeugen transportiert wird, noch stärker eingebrochen war.

Aufgrund der dynamischen Entwicklung der Pandemie ist es schwierig, Prognosen für die Entwicklung des Luftverkehrs in den nächsten Jahren zu machen. Die derzeitigen Vorhersagen gehen davon aus, dass es mehrere Jahre dauern wird, bis der Luftverkehr wieder das Niveau erreicht haben wird, das er vor der Covid-19-Pandemie hatte. Zum ungebremsten Wachstum des Luftverkehrs sollten wir aber nicht zurückkehren.

Wohin fliegen wir?

Fast drei Viertel aller Passagierinnen und Passagiere aus Deutschland flogen 2018 in andere europäische Länder, die meisten von ihnen nach Spanien.

Reisende aus Deutschland nach Zielländern (in %)
Absolute Zahl der Reisenden: 102,9 Mio
Quelle: eigene Darstellung auf der Basis von BMVI (2019): Verkehr in Zahlen 2019/2020

Weltweit gesehen hatte die Region Asien-Pazifik in 2019 den größten Anteil am globalen Luftverkehr: 33% entfallen auf Verbindungen innerhalb Asiens. Der innerchinesische Luftverkehr macht 13 % des weltweiten Luftverkehrs aus, auf Verbindungen innerhalb von Nordamerika und Europa gehen je 21 % zurück. Die verkehrsreichste Langstrecke war 2019 die Achse zwischen New York und San Francisco.

Verteilung des weltweiten Luftverkehrs (in Sitzplatzangebot)
Quelle: BDL (2020): Jahresbilanz 2019: Zur Lage der deutschen Luftverkehrswirtschaft, 2020. S.3

Inlandsflüge in Deutschland

Etwa 20% der Passagierinnen und Passagiere aus Deutschland treten einen Inlandsflug an. Viele Inlandsflüge sind zudem Zubringer zu großen Flughäfen. Insgesamt verursachen innerdeutsche Flüge eine Klimawirkung von ungefähr 2,4 Millionen Tonnen CO₂-Äquivalenten (unter Berücksichtigung aller klimaschädlichen Effekte des Luftverkehrs) – das ist mehr als sieben Mal so viel wie die Klimawirkung durch entsprechende Bahnreisen.

Besser mit der Bahn

Innerdeutsche Flüge unter 600 Kilometern könnten und sollten in Deutschland auf die Schiene verlagert werden. 2015 hätte das 18,5 Millionen Passagierinnen und Passagiere betroffen. Für ein Viertel von ihnen wäre die Reise mit der Bahn sogar schneller gewesen als die mit dem Flugzeug. Die Hälfte dieser Reisenden könnte mit der Bahn zudem in weniger als vier Stunden an ihr Ziel kommen – also ohne Zeitverlust und mit der Möglichkeit, Dienstreisen innerhalb eines Tages durchzuführen. Ein Verbot von Kurzstreckenflügen wird übrigens von vielen Menschen befürwortet. So sprechen sich in Europa 62 % der Menschen dafür aus, in Amerika 49 % und in China 80 %.

Etwa 1,6 Millionen Tonnen Treibhausgase könnten durch eine Verlagerung des Großteils der innerdeutschen Flüge vermieden werden. In Deutschland gibt es bereits auf vielen Strecken schnelle Alternativen mit der Bahn, diese verfügt zudem bereits auf vielen Strecken über Kapazitäten, um die zusätzlichen Fahrgäste an ihr Ziel zu bringen. Dennoch müssen die Kapazitäten auch weiter ausgebaut werden. So hat die Verkürzung der Fahrzeit der Bahn zwischen Berlin und München durch eine neue Schnellfahrstrecke gezeigt, dass ein Umstieg möglich ist, wenn gute Alternativen verfügbar sind. Denn auf dieser Strecke hat die Bahn das Flugzeug als wichtigstes Verkehrsmittel abgelöst.

Außerdem sollte die nahtlose Weiterreise von Passagierinnen und Passagieren aus Langstreckenflügen mit der Bahn gewährleistet werden. Hierfür müssen die Knotenpunkte des Bahnverkehrs – also Hamburg, Köln, Frankfurt am Main, Mannheim und München – weiter ausgebaut, aber auch die Anschlussverbindungen an kleinere Knotenpunkte verbessert werden (“Deutschland-Takt”). So könnten auch unrentable Regionalflughäfen geschlossen werden, weil eine schnelle Bahnanbindung aller Regionen an die Flughäfen mit Langstreckennetz vorhanden wäre.

Auch europaweit gibt es noch viel zu tun: Die Verbindungen müssten weiter ausgebaut und insbesondere mehr Nachtzugverbindungen angeboten werden.

Politische Signale

Die Covid-19-Pandemie könnte die Bedeutung von Flügen verringern. Videokonferenzen haben sich als gute Alternative insbesondere zu innerdeutschen Reisen erwiesen. Frankreich und Österreich sind in der Pandemie einen Schritt voran gegangen und haben die Unterstützung für Air France und Austrian Airlines daran geknüpft, dass die Fluglinien die Zahl der Inlandsflüge reduzieren. Leider wurden die Finanzhilfen für die Lufthansa durch den Bund nicht mit entsprechenden Vorgaben zur Reduktion der Inlandsflüge verknüpft. Auch Deutschland sollte Maßnahmen ergreifen, um Inlandsflüge auf die Schiene zu verlagern. Denn auch wenn die Klimawirkung von Langstreckenflügen viel größer ist als die von Kurzstreckenflügen, sind Inlandsflüge unnötig und sollten vermieden werden.

Warum fliegen wir?

Die meisten Menschen nehmen in Deutschland aus privaten Gründen das Flugzeug, um in den Urlaub zu fliegen oder eine Freizeitreise zu machen. Dazu zählt zum Beispiel, einen Trip übers Wochenende nach Budapest zu machen, Freunde in Paris zu besuchen oder den Lieblingsfußballverein zum Champions League Spiel nach Barcelona zu begleiten. Ungefähr 28% der Flugreisen sind Urlaubsreisen, die mindestens fünf Tage dauern.

Freizeit oder Arbeit?

2017 gab es 213 Millionen Flugreisen von Passagierinnen und Passagieren, die in Deutschland in- oder umstiegen. Etwa 38 % von ihnen waren dienstlich unterwegs. Während innerhalb Deutschlands die Geschäftsreisen mit etwa 65 % den größten Teil der Flüge ausmachen, sind knapp 60 % der Reisen ins europäische Ausland und 70 % des Interkontinentalverkehrs Urlaubsreisen. Diese können in Zukunft klimafreundlicher gestaltet werden als mit dem Flugzeug.

Global gibt es keine umfassenden Daten, aus welchen Gründen Menschen eine Flugreise antreten. Als Trend lässt sich jedoch beobachten, dass die Zahl der Dienstreisen in den vergangenen Jahren abgenommen hat, während die Zahl der sogenannten VFR-Flüge zunimmt. VFR steht dabei für visiting friends and relatives; Freunde, Freundinnen und Familienmitglieder also, die zunehmend über den Globus verstreut leben.

Warum reisen Menschen in Deutschland mit dem Flugzeug?
Berufsverkehr umfasst alle Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte; der Geschäfts- oder Dienstreiseverkehr alle anderen beruflich bedingten Fahrten. Das können längere geschäftliche Reisen, aber auch regelmäßige berufliche Wege sein - so etwa von Vertreterinnen und Vertretern.
Quelle: Eigene Darstellung auf der Basis von BMVI (2019): Verkehr in Zahlen 2019/2020. S. 222–223 auf der Basis von Berechnungen von DLR und DIW

Auch das Militär hat einen Anteil am Flugaufkommen: Er lag in Deutschland vor der Covid-19-Pandemie bei 1,4%.

Transport von Luftfracht

Ein weiterer Teil des Luftverkehrs dient dem Transport von Luftfracht. Sie ist die schnellste Möglichkeit, Waren von einem Ort an einen anderen zu bringen. Während ein Containerschiff von Asien nach Europa drei bis vier Wochen unterwegs ist, können Güter per Luftfracht bereits am Folgetag am Ziel sein. Luftfracht wird entweder in Frachtflugzeugen oder als “Belly-Fracht” im Bauch von Passagierflugzeugen transportiert. Neben verderblichen Waren wie frischen Lebensmitteln oder Schnittblumen sind dies insbesondere kapitalintensive Güter. Die Waren kommen so schneller in den Verkauf, Kapitalbindung und Warenumschlagszeit können verringert und die Gesamtkosten, um Waren in den Handel zu bringen, trotz der deutlich höheren Transportkosten reduziert werden. Die hohe Geschwindigkeit ist auch für Expresssendungen der Kurier-, Express- und Paketdienste und dringende Ersatzteillieferungen erforderlich. Für die globalisierte Warenwelt ohne Lagerhaltung ist Luftfracht daher sehr wichtig. Trotzdem gibt es Alternativen.

Deutscher Außenhandel: nur ein kleiner Teil Luftfracht

2019 wurden von deutschen Verkehrsflughäfen rund 2,4 Millionen Tonnen Fracht und Post per Flugzeug ins Ausland transportiert – vor allem in die USA – und rund 2,2 Millionen Tonnen aus dem Ausland kommend entladen – vor allem aus China. Damit macht die Luftfracht in Bezug auf das Güterverkehrsaufkommen nur einen sehr kleinen Teil aus – der deutsche Außenhandel wird durch den Straßengüterverkehr und die Seeschifffahrt dominiert.

Bezogen auf den Generalhandel, also den Außenhandel ohne Transithandel und Zwischenauslandsverkehr, hatte die Luftfracht 2018 einen Anteil von 0,2% (Einfuhr) bzw. 1,5 % (Ausfuhr) am Gesamtgewicht der Güter. Bezogen auf den Wert der Güter lag der Anteil der Luftfracht aufgrund des höheren Warenwerts bei 9,7 % (Einfuhr) bzw. bei 12,8 % (Ausfuhr). Allerdings nahm die Menge der per Luftfracht transportierten Waren nach und aus Deutschland bis vor der Covid-19-Pandemie konstant zu, allein zwischen 2012 und 2018 um 16 %.

Ausladung von Fracht und Post – Verflechtung mit dem Ausland
Ausladung von Fracht und Post – Verflechtung mit dem Ausland
Quelle: Eigene Darstellung auf Basis von Destatis (2020): Luftverkehr auf Hauptverkehrsflughäfen - Fachserie 8 Reihe 6.

Bei der Diskussion um Luftfracht müssen wir den Zusammenhang mit dem Personenverkehr im Blick behalten. Etwa die Hälfte der Güter wurde in den vergangenen Jahren im Bauch von Passagiermaschinen als sogenannte Belly-Fracht transportiert. Bleiben nun Reisende zunehmend am Boden, hat dies Einfluss auf die Kapazität in der Luftfracht: Im Zuge der Covid-19 Krise ist beispielsweise die Kapazität für Belly-Fracht international um 75 % eingebrochen, was zu einer Erhöhung der Preise gesorgt hat. Sie lagen für Luftfracht nach China dadurch im ersten Quartal 2020 40 % über dem 4. Quartal 2019.

Wer fliegt?

Bis zur Covid-19-Pandemie ist der Luftverkehr global seit langem gestiegen. Doch während jedes Jahr mehr Personenkilometer in einem Flugzeug zurückgelegt werden, haben Menschen weltweit in sehr unterschiedlichem Ausmaß daran teil. Den Großteil der Flüge legt nur ein kleiner Teil der Menschen aus den wohlhabendsten Gesellschaften der Welt zurück.

Schätzungen zufolge fliegen pro Jahr nur ungefähr 3% aller Menschen. Während vielfliegende Menschen über hundert Flüge pro Jahr machen, hat der überwiegende Teil der Menschheit noch nie ein Flugzeug von innen gesehen. So sind etwa 1% der Weltbevölkerung für ungefähr 50 % der Emissionen aus dem Luftverkehr verantwortlich. Auch innerhalb wohlhabender Länder fliegen die Menschen unterschiedlich viel. Eine Studie aus Großbritannien zeigt, dass Menschen mit höheren Einkommen im Vergleich zu Menschen mit niedrigen Einkommen überproportional häufig fliegen. Die Einführung von Billigflügen in den 1990ern hat dieses Verhältnis nicht wesentlich verändert.

Die meisten Personenkilometer werden in der Region Asien-Pazifik zurückgelegt, für sie wird ebenfalls das stärkste Wachstum in den nächsten Jahrzehnten vorhergesagt. Denn: Die Mittelschicht wächst dort stark.

Der Anteil der Flugverkehrsemissionen an den Pro-Kopf-Emissionen ist bei der Bevölkerungsgruppe mit hohen Treibhausgasemissionen erheblich. Bei den 1% der Menschen, die die höchsten Emissionen verursachen – durchschnittlich insgesamt 55 Tonnen CO₂-Äquivalente pro Kopf - macht der Luftverkehr mit 22,6 Tonnen CO₂-Äquivalenten etwa 41 % der Emissionen aus. Diese Gruppe, die am meisten von den Subventionen des Luftverkehrs profitiert, umfasst gleichzeitig die Menschen mit den höchsten Einkommen. Würden noch die indirekten Klimawirkungen des Fliegens hinzugerechnet, würde sich der Anteil des Luftverkehrs an den Gesamtemissionen dieser Gruppe sogar ungefähr verdreifachen.

Anteil des Luftverkehrs an den jährlichen Gesamtemissionen pro Kopf in der EU, gruppiert nach Höhe der gesamten Emissionen
Quelle: Eigene Darstellung auf der Basis von Ivanova, D.; Wood, R. (2020): The unequal distribution of household carbon footprints in Europe and its link to sustainability. In: Global Sustainability 3, S.7

In Ländern des globalen Südens stellt sich hingegen für viele Menschen gar nicht die Frage, ob sie fliegen oder nicht, weil sie zu wenig Geld haben oder nicht an einen Flughafen angebunden sind. Darüber hinaus schränken Visa-Regelungen weltweit die Reisefreiheit des Großteils der Menschen beträchtlich ein. EU-Bürgerinnen und Bürger können durchschnittlich in 183 Länder visumsfrei einreisen; Bürgerinnen und Bürger des afrikanischen Kontinents dagegen nur in 61 Länder.

Wie viele Treibhausgasemissionen entstehen dabei?

Internationale Flugreisen aus Deutschland verursachten 2018 insgesamt 29,4 Millionen Tonnen CO₂-Emissionen. Inlandsflüge sind dabei nicht berücksichtigt. Das sind ungefähr 3,4% der gesamten deutschen Emissionen in diesem Jahr und etwa so viel, wie Los Angeles mit knapp vier Millionen Einwohnerinnen und Einwohnern jährlich ausstößt. Die CO₂-Emissionen aus dem innereuropäischen Luftverkehr und dem EU-Anteil an internationalen Flügen machten 2018 mit 182 Millionen Tonnen etwa 4% der gesamten Emissionen der EU-28 aus. Die Emissionen aus internationalen Flügen aus der EU sind seit 1990 zudem nahezu kontinuierlich gestiegen.

Global verursachte der Luftverkehr 2018 insgesamt 2,4% aller vom Menschen verursachten CO₂-Emissionen. In 2019 waren das 914 Millionen Tonnen CO₂. Das mag nicht viel klingen, ist aber aus Klimaschutzperspektive aus mehreren Gründen problematisch:

  • Die CO₂ Emissionen alleine sind für das Klima nur begrenzt aussagekräftig. Der tatsächliche Beitrag des Luftverkehrs zur Erderhitzung ist etwa drei Mal so groß wie der Beitrag der CO₂-Emissionen alleine. Das liegt daran, dass er weitere klimaschädliche Wirkungen hat, zum Beispiel durch Wolkenbildung. Nach Berechnungen des Öko-Instituts war der Luftverkehr in 2018 insgesamt für etwa 5,5% der menschgemachten Klimaerhitzung verantwortlich.

  • Vor der Covid-19-Pandemie sind die Emissionen aus dem Luftverkehr kontinuierlich gewachsen; zwischen 2013 und 2018 global jährlich um etwa 5%. Prognosen sagen ein weiteres exponentielles Wachstum für die nächsten Jahrzehnte voraus; ob die Covid-19-Pandemie eine Trendwende im Luftverkehr einläutet, bleibt fraglich. 2020 wird davon ausgegangen, dass die klimaschädlichen Emissionen des Luftverkehrs nach der Pandemie weiter steigen, solange keine strikteren Maßnahmen zur Regulierung und Entwicklung nachhaltiger Technologien ergriffen werden.

  • Während die Emissionen kontinuierlich gewachsen sind, sind Technologien zum klimaneutralen Fliegen weiterhin nicht in Reichweite. Das ist nicht vereinbar mit der globalen Dekarbonisierung, die notwendig ist, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen und die Erderhitzung so weit wie möglich zu begrenzen. Ohne drastische und schnelle Maßnahmen zur Reduzierung des Luftverkehrs ist es möglich, dass in Zukunft hier ein Großteil der globalen Emissionen entsteht.

  • Wäre der Luftverkehr ein Land, wäre er 2019 in der Top Ten der Länder mit den höchsten Emissionen zu finden gewesen. Im Gegensatz zu Staaten, die sich unter dem Abkommen von Paris verpflichtet haben, ihre Emissionen zu reduzieren, ihre Klimaziele in Zukunft ambitionierter zu gestalten und Langfriststrategien zur Dekarbonisierung ihrer Wirtschaft zu entwickeln, gibt es für den Luftverkehr aber lediglich ein sehr schwaches Emissionsreduktionsziel. Unter der internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organization – ICAO) konnten sich die beteiligten Länder bisher lediglich darauf einigen, das Wachstum des Luftverkehrs über das bestehende Niveau hinaus zu begrenzen. Ziele zur Reduktion der Emissionen aus dem Luftverkehr sind nicht definiert. Das ist mit den Zielen des Pariser Abkommens, die Erderhitzung auf deutlich unter 2° C Temperaturanstieg zu begrenzen, nicht vereinbar.

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